A la poursuite des fuites

Un examen attentif du bloc moteur peut vous apprendre des tas de choses notamment sur les fuites. Dans le cas où vous pensez en avoir trouvé une, nettoyez l'endroit de la fuite et réexaminez l'endroit après avoir roulé. Vous pourrez ainsi constater son importance ou différencier une fuite réelle d'une simple coulure lors d'un appoint d'huile. Traquez les traces d'écoulement suspects autour du radiateur. S'il y en a, cela signifie que le liquide déborde à haute température et que le radiateur est entartré.

Comme le moteur est encore froid, vous pouvez ouvrir le vase d'expansion pour inspecter le liquide de refroidissement. Souvent bleu ou vert à l'origine, il peut être un peu jaunâtre mais ne doit jamais être rouge. En effet, une teinte rougeâtre signale la présence de rouille et ni la pompe à eau ni le radiateur n'apprécient beaucoup. Quant aux tâches grasses dans le liquide de refroidissement ou à une apparence crémeuse, elles signalent un mélange avec de l'huile qui doit vous rappeler une histoire de joint de culasse dont nous avons parlé auparavant. A bon entendeur....

 Optiques

L'intérieur des optiques est trop souvent négligé : des paraboles ternies ou rouillées peuvent indiquer une humidité persistante qui vous obligera à changer fréquemment les ampoules. Même une simple fissure est embêtante : il faut souvent changer tout l'optique (75 euros au garage). Même chose si les pattes de fixation réglables sont cassées. Les clignotants doivent aussi être examinés (fêlures, fixation).

 Vue du dessous

Glissez-vous sous le moteur pour commencer afin d'examiner le carter et la boîte de vitesses. Il ne doit pas y avoir de trace d'huile. Si vous en trouvez une, essuyez avec un chiffon et, après l'essai roulant, revenez vérifier : pas d'huile fraîche, ok c'est bon; par contre en cas de traces visqueuses, attention le véhicule perd beaucoup d'huile. Les silent-blocs d'amortisseurs ne doivent pas être huileux ce qui serait signe de fuite. Jetez un œil aux disques de freins. Il est normal que ces disques soient rayés mais il ne doit pas y avoir de rayures concentriques plus grosses que d'autres et l'épaisseur doit être uniforme au toucher. Profitez de l'occasion pour inspecter les caoutchoucs de barre anti-roulis, des rotules de direction et des cardans, ils ne doivent être ni craquelés ni fendus. A l'arrière, Il ne doit pas y avoir de traces graisseuses sur les roues. Souvent issues d'une fuite de liquide de frein, ces traces indiquent un véhicule dangereux au freinage !. Enfin, vérifiez la fixation du pot d'échappement et la rouille.

 Démarrage

Laissez le propriétaire démarrer sa voiture, postez-vous de façon à voir l'échappement et regardez la couleur de la fumée qui sort du pot. Noire, la carburation est à revoir, bleue, il y a de l'huile brûlée dans l'air (problème de segmentation, moteur trop usé), blanche, il y a plusieurs cas de figure : s'il fait très froid, il faut attendre que la condensation s'évacue mais, une fois le moteur en température, ce panache ne doit pas dépasser 20 cm. S'il fait chaud, cette fumée doit disparaître rapidement. Capot soulevé, écoutez les bruits du moteur. Quelques cliquetis peuvent se faire entendre mais, à froid, ils sont normaux sur certaines voitures. Attention ces cliquetis doivent disparaître en chauffant.

Refermez le capot et demandez au vendeur de mettre successivement les veilleuses, les feux de croisement, les pleins phares, les clignotants, les anti-brouillards et les feux de détresse. Recommencez le test en vous plaçant à l'arrière et n'hésitez pas à demander plusieurs commandes en même temps. En mettant le clignotant alors que l'on freine, tous phares allumés (par exemple), on voit parfois de drôles de choses qui ressemblent plus à un arbre de Noël qu'à une signalisation efficace ! Demandez au propriétaire de vous faire faire un petit tour : cela vous permettra d'observer sa conduite, patinage excessif au démarrage, pied constamment sur l'embrayage, vitesses trop poussées...
Puis, une fois arrivé, intervertissez les rôles : cela va être à vous de tester la voiture.

 Au volant

Avant de vous asseoir, ouvrez la vitre conducteur et, en restant debout à coté de la portière, tournez le volant : il ne doit pas y avoir trop de retard (pas plus de 10 degrés) entre le moment où vous bougez le volant et celui où les roues suivent le mouvement.

Passez la première (qui ne doit pas craquer) et embrayez. Si la voiture trépide en s'élançant l'embrayage est gras (fuite d'huile) ou proche de sa fin de carrière. Pour confirmer, faites le test de l'embrayage : serrez à fond le frein à main puis passez la première et embrayez normalement. Même en faisant un peu "cirer" l'embrayage, vous devez caler.

Afin de détecter les bruits suspects issus du train avant, braquez les roues à fond dans un sens puis avancez très doucement. Roues toujours braquées à fond, faites une marche arrière lente puis tournez les roues à fond de l'autre coté et recommencez à faire marche avant et marche arrière. C'est dans cette position extrême que vous entendrez éventuellement les cardans "craquer". Si c'est le cas, prévoyez un changement de cardan prochainement.

 En roulant

Allons-y pour l'essai routier. Passez une à une les vitesses et rétrogradez les toutes pour déceler un problème. puis poussez à 130 km/h pendant 5 minutes (sur autoroute bien sûr); vous pourrez ainsi guetter une éventuelle surchauffe. Sur une belle ligne droite, testez si la voiture "tire" d'un côté en roulant ou en freinant. Sur une route cahoteuse, vous ne devez normalement entendre ni cliquetis ni grincements. Si vous entendez ces bruits et que vous avez des difficultés à maintenir le véhicule en ligne droite, les suspensions ou le train avant sont probablement à revoir. Ce test doit confirmer un jeu anormal que vous avez déjà du voir en tirant/poussant sur les roues ou en notant un délai trop important entre le moment où vous tournez le volant et celui où les roues réagissent.

Sur une belle ligne droite, calez-vous sur les 3000 tours/minute (en 4ème à 60 km/h) en gardant un régime constant. C'est à ce régime que vous repérerez le mieux les bruits suspects du moteur. Un cliquetis ? Les soupapes sont probablement déréglées. Un claquement ? Peut-être une soupape grillée.

Un cognement sourd est plus grave et dénote une anomalie en rapport avec l'embiellage, la distribution ou le vilebrequin. En ce qui concerne les bruits de roulements divers, s'ils disparaissent en débrayant, soupçonnez la boite de vitesse. Si, au contraire ils arrivent en débrayant, attention au roulement de la butée d'embrayage. Si vous entendez un ronflement continu, les roulements de roues seront à revoir très prochainement.

Enfin, cherchez un terrain dégagé bien large et désert pour tester les freins. En roulant à 30/50 km/h, tenez fermement le volant et freinez violemment. Essayer de sentir si une roue bloque avant les autres. Les quatres roues doivent se bloquer en même temps. Faites un deuxième test avec un freinage moins appuyé en tenant légèrement le volant. S'il vibre, les disques de freins sont probablement en cause. C'est la fin de l'épreuve roulante.

 Examen final

Comme vous avez roulé un peu, le moteur est chaud alors laissez-le tourner et ouvrez le capot pour vérifier l'importance des écoulements d'huile aux emplacements que vous avez nettoyés précédemment. Maintenant que l'eau est chaude et les Durits ramollies, suivez le circuit de refroidissement à la recherche d'écoulements ou de vapeur. N'ouvrez jamais le bouchon de radiateur ou celui du vase d'expansion à chaud. Par transparence, observez si des bulles ne se forment pas dans le bocal d'expansion : la présence d'air indique une fuite... probablement au joint de culasse. Avec un chiffon retirez le bouchon d'huile sur le dessus de la culasse. Il sort une petite fumée bleue ? Pas bon. Enfin recontrôlez la fumée d'échappement : noire ? Décidément, il faudra revoir la carburation et l'allumage. Toujours bleue ? le moteur est définitivement usé : laissez tomber ! Aussi blanche et longue qu'à froid ? Ce n'est plus de la condensation (normal lorsque le moteur est encore froid) c'est le joint de culasse qui est mort ou une culasse fêlée !

 En conclusion

Ne vous laissez pas décourager par l'accumulation de mauvaises surprises que nous venons d'énumérer : nous avons envisagé le pire qui pourrait arriver en ce qui concerne une vieille voiture. Des défauts qui, sur une voiture moderne (globalement depuis 1990) n'ont que peu de chances de se trouver. D'un autre côté, plus de 10 ans d'expérience du marché de l'occasion nous permettent d'affirmer que les litiges sont rares et la plupart des véhicules vendus dans un état satisfaisant. Le contrôle technique est lui aussi venu améliorer la situation. Raison de plus pour ne pas se faire refiler un des rares "nanards" qui reste.

Ceci-dit, il serait bien étonnant que le véhicule en question n'ait aucun petit défaut. L'examen auquel vous vous livrerez vous permettra de faire le tour de ses problèmes bénins et cela vous sera très utile pour argumenter... afin de négocier le prix !

Source : auto-occasion.fr