BMW M2 CS 2020
La nouvelle CS est beaucoup plus chère que la M2 standard, mais que vaut-elle en conduite?
Qu’Est-ce que c’est?
Nous allons le dire maintenant pour réduire tout suspense: vous recherchez la meilleure voiture de conducteur produite par BMW . Félicitations, nous l’admettons. Mais après une journée passée à roder le nouveau M2 CS autour d’un circuit en Allemagne, nous ne pouvons penser à aucune autre BMW actuelle qui offre tout à fait la même combinaison de performances, d’équilibre et d’attitude pure.
Vous vous souviendrez du M4 CS . Cette voiture reprend la même philosophie. Le M2 CS est un dernier hourra pour la voiture M junior de la société avant l’introduction d’un nouveau modèle de deuxième génération en 2021. Sa production n’est pas officiellement limitée, mais avec le M2 qui devrait cesser de produire en septembre, vous aurez besoin pour être rapide avec votre commande. À 83 349,00 Euro, elle coûte 26442,00 € de plus que le très réputé M2 Compétition . Coûteux? Oui, mais pas plus que son principal concurrent, la Porsche 718 Cayman GT4 , qui est cotée à 83380,00 €.
Un coup d’œil est de réaliser que la justification du prix élevé n’est pas réservée exclusivement à la dynamique élevée. Il existe également un certain nombre de pièces d’aspect cher qui permettent de le différencier de la compétition M2. Parmi eux, un nouveau pare-chocs avant avec un élément séparateur en fibre de carbone, un capot en plastique renforcé de fibre de carbone avec un grand air central et un panneau de toit en fibre de carbone – tous partagés avec la nouvelle voiture de course BMW GT GT4.
Il y a aussi un aileron arrière en fibre de carbone plus grand, ainsi qu’un diffuseur arrière en fibre de carbone retravaillé et des roues légères en aluminium forgé de 19 pouces, qui offrent le choix du Michelin Pilot Super Sport ou, comme porté par notre voiture d’essai, des pneus Pilot Sport Cup plus axés sur la piste. Les deux sont 245/35 avant et 265/35 de profil.
Les changements donnent non seulement au M2 CS un aspect plus agressif, mais apportent également une plus grande force d’appui. Le directeur du développement de la BMW M, Dirk Haecker, a déclaré que l’ascenseur était pratiquement éliminé à 124 mph, procurant à la voiture ce qu’il décrit comme «des qualités plus stables à haute vitesse». Mais ne vous attendez pas à une réduction de poids; À 1575 kg, le M2 CS pèse exactement le même que le M2 Compétition.
Le moteur représente un nouveau terrain de performance pour la plus petite voiture M. Il s’agit de la même version de l’unité S55 longue durée utilisée par les versions standard des anciens M3 et M4 , avec un système d’échappement nouvellement conçu. Le six cylindres en ligne de 3,0 litres à double turbocompresseur délivre 444 ch à 6250 tr / min et 405 lb-pi de couple entre 2350 tr / min et 5500 tr / min – une amélioration de 40 ch sur la version moins intensément réglée de la S55 utilisée par la compétition M2, bien que le couple soit le même.
La transmission est envoyée aux roues arrière via une boîte manuelle à six vitesses standard ou la boîte automatique à double embrayage à sept rapports utilisée par notre voiture d’essai. Il y a aussi un différentiel Active M à commande électronique retravaillé qui a été réglé spécifiquement pour le M2 CS.
Avec la boîte de vitesses à double embrayage, le rapport puissance / poids est de 281 ch par tonne. C’est 24 ch de plus que la concurrence M2, mais ne parvient pas à dépasser les 292 ch par tonne du Cayman GT4, dont le six cylindres à plat de 4,0 litres à aspiration naturelle donne 414 ch et 310 lb pi.
De quoi ça a l’air?
Aujourd’hui, l’entraînement du M2 CS est limité à un circuit. Mais s’il existe un circuit pour percer les secrets de la dynamique de cette voiture, c’est bien le Sachsenring. Surtout connu pour avoir accueilli la manche allemande du MotoGP, c’est un endroit difficile dans le meilleur des cas – et plus encore maintenant après de fortes pluies matinales. Parmi les sections les plus impitoyables, il y a une section de champ intérieur très vallonnée qui se replie sur elle-même avant de vous envoyer à plat dans une séquence de virages rapides et ouverts. Étant donné que BMW s’attend à ce qu’un grand nombre de propriétaires utilisent leurs voitures pendant les jours de piste, c’est un paramètre approprié.
Avant de commencer, cependant, le cockpit retravaillé. Comme vous vous en doutez, il est en grande partie le même que celui du M2 Compétition, mais il y a une nouvelle console centrale en fibre de carbone qui va sans l’accoudoir central habituel, les mêmes sièges avant Sport utilisés par le M4 CS et certains Alcantara ajoutés pour faire bonne mesure . Ce n’est pas exactement une confirmation luxueuse, mais ce n’est pas non plus le coureur de route épuré que certains pourraient attendre. Il a même des sièges arrière …
Vous pouvez régler le siège du conducteur à réglage manuel assez bas pour atteindre une merveilleuse position de conduite simple. Le volant M Sport à réglage manuel et garni d’Alcantara possède une jante assez épaisse, mais il y a des découpes qui le rendent assez agréable à tenir.
Le tourbillon de turbine caractéristique au démarrage ne vous laisse aucun doute: il n’y a qu’une seule marque de voiture qui fait ce bruit. Subjectivement, il n’y a pas grand-chose qui sépare le moteur du moteur de la M2 Compétition. De caractère lisse et musclé à bas ou moyen régime, mais net et extrêmement réactif à l’extrémité supérieure, il offre au M2 CS le genre de performances musclées et de qualités de vitesse urgentes suggérées par son positionnement sur piste.
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Retour au sommet
Sentez-vous les 40 ch supplémentaires? Pas immédiatement, car la puissance de crête est délivrée 1000 tr / min plus haut sur le cadran, donc le M2 CS doit être travaillé plus dur pour le déverrouiller. Mais telle est la douceur du moteur et les récompenses sonores quand vous l’avez vraiment compris que ce n’est pas une difficulté. Au contraire, cela fait partie intégrante du caractère durci et plus autoritaire de la nouvelle voiture M.
BMW revendique 0-62 mph en 4.0sec, ce qui est 0.2sec plus rapide que le M2 Compétition et 0.4sec plus rapide que le Cayman GT4. Avec le pack M Driver en standard, la vitesse de pointe est limitée à 174 mph.
Cependant, vous n’avez pas besoin de lui tourner le cou pour voir une vitesse sérieuse; avec un couple maximal arrivant à 2350 tr / min et restant au robinet jusqu’à 5500 tr / min, il est extrêmement flexible et très adaptable. Vous pouvez effectuer des changements de vitesse courts tout en conservant une quantité pratique de poussées à partir de virages plus lents. La boîte de vitesses à double embrayage, avec ses palettes montées au volant, est l’accompagnement parfait: action rapide en montée et, avec une fonction adaptée aux tours, agréablement fluide en rétrogradation. Cependant, il manque l’implication intrinsèque d’un manuel, et comme la raison principale de cette voiture est de créer une connexion plus intime entre le conducteur et la machine, cela vaut probablement la peine d’être pris en considération, même si cela vous coûte une ou deux secondes en potentiel de temps pour un ordinateur portable.
Il touche peut-être à la fin de sa durée de vie, mais cela reste un merveilleux châssis. Les efforts de BMW M pour fournir une répartition parfaite du poids de 50 à 50 d’avant en arrière et une rigidité accrue avec une série de croisillons fournissent la base pour une maniabilité vraiment engageante et ludique. À cela, le M2 CS ajoute un degré accru de directivité et d’urgence du mouvement via une suspension fortement réajustée qui voit l’adoption d’amortisseurs adaptatifs standard – la première fois qu’ils ont été montés sur M2 de toute sorte.
L’équilibre est assez finement atteint. Bien qu’il ne corresponde pas tout à fait à la magnifique neutralité du Cayman GT4 à moteur central, peu de voitures à moteur avant sont proches de la précision ultime offerte par le M2 CS. En piste, il reste un petit sous-virage, notamment dans les virages à grande vitesse. C’est intentionnel, selon Haecker, qui dit qu’il est important de fournir un marqueur au conducteur. Pourtant, il est rapidement étouffé par une via une levée des gaz ou en traînant sur les freins.
C’est à travers le défi du Sachsenring sur le terrain que la décision de fournir au M2 CS des amortisseurs adaptatifs semble pleinement justifiée. Les mouvements du corps sont encore plus immédiats qu’avec le M2 Competition à amortissement passif, mais les angles de roulis sont également mieux contrôlés. Il s’installe rapidement et avec une autorité supplémentaire, donnant au M2 CS une nature de virage plus plate et plus déterminée.
À cet égard, le toit en fibre de carbone, qui, selon Haecker, est plus que cosmétique: «Le toit contribue à abaisser le centre de gravité. Il utilise une nouvelle construction sandwich, qui non seulement ajoute une rigidité structurelle mais est également plus léger que la méthode précédente que nous avons utilisée. »
La direction est également plus nette – ou du moins donne l’impression de l’être. Le rack électromécanique et son rapport sont les mêmes que ceux de la compétition M2, mais une légère augmentation de la cambrure et une sensibilité accrue apportée par l’amortissement adaptatif apportent une plus grande précision avec la sensation bien pondérée et intrinsèquement linéaire à laquelle nous sommes habitués. du modèle junior M. Nous aurons besoin de plus de temps sur la route pour déterminer si la rétroaction critique a été améliorée, mais il y a certainement une acuité supplémentaire à l’autocentrage qui sert à augmenter encore l’expérience de conduite.
Après quelques tours de course assez contrôlée, il est suffisamment sec pour commencer à pousser avec une réelle intention. Sur des surfaces lisses, les pneus Soft Cup Cup offrent un achat exceptionnel. Vous pouvez charger le M2 CS à l’entrée dans des coins à rayon constant et continuer en toute confiance à dépasser le sommet, tout en comptant sur l’adhérence pure pour vous permettre de maintenir votre ligne. C’est ici, avec une meilleure adhérence équivalente à des vitesses de virage plus rapides, où BMW dit qu’il a un avantage distinct sur le M2 Competition. «C’est une combinaison de nombreux changements de châssis détaillés», explique Haecker à propos de la plus grande agilité offerte par le M2 CS, ajoutant: «Il franchit le Nürburgring huit secondes plus vite que le M2 Competition.
Dans une évolution tirée de la compétition M2, le M2 CS dispose de boutons M préréglés sur le volant, avec lesquels vous pouvez choisir votre configuration de châssis préférée. En mode M2 convenablement intitulé avec le contrôle de stabilité dynamique (DSC) désactivé, il y a une belle transition progressive en survirage lorsque vous dépassez les limites d’adhérence dans les virages plus lents, et il suffit d’un petit degré de blocage de la direction pour le corriger.
Cette sensation contrôlée donne au conducteur une grande confiance – tout comme le fonctionnement du différentiel M à commande électronique, qui répartit la conduite individuellement sur chaque roue arrière, vous permettant d’allumer les pneus arrière lorsque les conditions le permettent.
Les freins, qui sont plus grands que ceux de la M2 Competition avec des disques en acier de 400 mm à l’avant et de 380 mm à l’arrière saisis respectivement par des étriers à six pistons et des étriers à quatre pistons, ne sont pas moins efficaces, ils sont solides et offrent une bonne sensation à travers la pédale. Les acheteurs peuvent également opter pour des disques en fibre de carbone coûteux.
Avec tout notre temps passé sur la piste, nous n’allons pas prétendre que nous en savons beaucoup sur la conduite du M2 CS en ce moment. Cependant, l’expérience avec d’autres modèles M sur les amortisseurs adaptatifs suggère qu’il devrait offrir une plus grande conformité que le M2 Competition à amortissement passif. À basse vitesse dans la voie des stands du Sachsenring, la fermeté de la suspension à jambes de force MacPherson (avant) et multibras (arrière) était détectable sur les joints de dilatation, bien que toute conclusion contraignante devra attendre jusqu’à ce que nous la mettions sur la route.
Dois-je en acheter une?
Le M2 CS est tout ce que nous attendions – et plus encore. C’est une voiture nettement plus vive, plus incisive et finalement plus amusante à conduire que la M2 Competition sur la piste. La clé de son attrait réside dans son châssis retravaillé qui, avec l’adoption de l’amortissement adaptatif, est vraiment assez exceptionnel. Cela n’enlève rien à son moteur qui, bien qu’une quantité bien connue, offre les performances nécessaires pour donner à la voiture junior M un rythme exceptionnel.
Lorsque BMW a lancé la compétition M2 l’année dernière, nous nous sommes demandé comment la surmonter. La réponse est avec le M2 CS. Mis à part les points d’interrogation sur sa conduite, c’est l’une des meilleures voitures de conducteur que vous verrez cette année. Oui, c’est cher – presque la moitié de plus que son frère standard. Mais les récompenses sont profondes. Nous comptons déjà les jours avant de pouvoir conduire sur la route.
Spécifications BMW M2 CS
Prix 83349,00 € En vente maintenant
Moteur 6 cylindres en ligne, 2979cc, turbocompressé, essence Puissance 444bhp à 6250rpm Couple 405lb ft 2350-5500rpm Boîte de vitesses 7 vitesses à double embrayage automatique
Poids à vide 1572kg
Vitesse maximale 174mph 0-62mph 4.0 sec
Économie de carburant 30,7-31,4 mpg
CO2 206-209 g / km
Rivaux Porsche 718 Cayman GT4 , Mercedes-AMG A45 S
