Alfa Romeo Giulia Sprint 2020

Alfa Romeo Giulia Sprint 2020

La Sprint est étonnamment rapide, même si cela tient tout autant à la façon dont le châssis maintient brillamment la vitesse qu’à la puissance et au couple du moteur.

Le couple ne manque certainement pas – ce qui est utile, car la boîte de vitesses est plus souple que rapide. Il y a aussi une sensation étrange d’effet de volant d’inertie, et de vilebrequin entraîné par la boîte de vitesses plutôt que par les pistons. Cela prive le groupe motopropulseur d’une partie de sa puissance, d’autant plus que le son d’échappement est atténué, conformément à la vibration quasi-opulente de la voiture.

Non, ce qui séduit vraiment dans la conduite de la Giulia, c’est la façon dont le châssis garde son calme sans avoir recours à une suspension à ressorts fermes. Les routes de type B, même les plus accidentées, ne semblent pas perturber l’équilibre en virage, qui est un équilibre entre la puissance résolue des roues arrière et les roues avant, qui ne servent qu’à guider la voiture.

Cela semble assez simple, mais lorsque tant de voitures sont à traction avant ou ont des arbres de transmission à chaque essieu, il est facile d’oublier à quel point la traction arrière pure peut être agréable lorsqu’elle est bien exécutée, même sur des machines relativement normales. Et la Giulia en fait plus une vertu que n’importe quel concurrent, à part peut-être la Jaguar XE.

En fait, avec la Giulia, la plate-forme elle-même semble avoir été conçue avec soin et à grands frais ; c’est inhabituel et très différent de la sensation plus évidente que l’on obtient avec des amortisseurs coûteux, qui seuls ne pourraient pas offrir une qualité de conduite aussi inébranlable. La rigidité de la structure est évidente dans toutes les crêtes ou ornières faciles à franchir le long de votre route B, et dans la façon dont la Giulia ne semble jamais gaspiller une partie de sa puissance relativement modeste.

Le résultat ? Si vous m’aviez dit que ce moteur turbo quatre cylindres développait près de 240 ch, je n’en aurais pas douté, et pourtant la manivelle tourne toujours discrètement sur l’autoroute, renvoyant près de 45 mpg dans le processus.

Bien sûr, il y a aussi des aspects moins impressionnants. La direction reste trop alerte, décentrée et largement anonyme en ce qui concerne le ressenti de la route, et la Giulia est une berline sportive qui inspire confiance malgré sa crémaillère électromécanique, et non pas à cause d’elle. Les freins, qui fonctionnent par câble, sont également un peu engourdis et ne semblent jamais assez linéaires. C’est dommage, car le design du volant et des pédales ne serait pas déplacé dans une véritable voiture de sport. Le bord mince du premier est brillant à tenir.

De même, les petites frustrations de la vie de tous les jours ne sont pas négligeables. Étant donné que les palettes de changement de vitesse sont fabriquées dans un métal approprié, froid au toucher, pourquoi les tiges de la colonne de direction ont-elles l’air d’être fabriquées à partir de poubelles recyclées ? Le signal DAB de notre voiture de test était également intermittent et, d’une manière ou d’une autre, il n’y a pas de réglage de témoin « doux ».

Frustrant ? Eh bien, oui. Et pourtant, un coup d’œil au museau incurvé de la voiture ou à ses sorties d’échappement affleurantes, suivi de trois coins épissés de manière légèrement engagée, et vous aurez pardonné la Giulia. Faites-le souvent et vous aurez aussi très peu de regrets.

En fait, la tenue de route n’est pas moins satisfaisante que celle de la BMW. Jusqu’au bout, c’est-à-dire quand vous avez le bout entre les dents et que vous commencez à desserrer les aides électroniques au châssis (notamment parce que, dans la Giulia, vous ne pouvez toujours pas le faire). À ce stade, la Giulia manque de la précision et de l’agilité de la Série 3. Il est alors difficile de commenter l’aspect ludique de la voiture italienne, car ces éléments électroniques se mettent en travers de son chemin.

Auto Moto

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